Фото: Ales Petrowitsch / DW
В Беларуси все чаще появляются новости о том, что поезда в стране ломаются и прибывают с опозданием. Железнодорожники рассказывают, что из-за западных санкций против Минска пришлось сократить расходы на ремонт подвижного состава, есть проблемы и с кадрами.
Тем временем власти обещают заменить более 140 дизелей и электричек, которые эксплуатируются около 50 лет. Правда, пока не знают, где на это взять деньги.
Как санкции Запада повлияли на работу Белорусской железной дороги
Состояние технического парка Белорусской железной дороги (БЖД) ухудшается, утверждают в «Сообществе белорусских железнодорожников», в которое входят бывшие сотрудники предприятия. Они рассказывают о проблемах в отрасли, замалчиваемые, по их словам, руководством железной дороги и властями. Так, БЖД испытывают проблемы с запчастями: часть деталей невозможно закупить из-за западных санкций против Беларуси. Поэтому, чтобы отремонтировать локомотив, персонал вынужден идти на ухищрения.
Если состав зашел в депо на плановое обслуживание, значимых трудностей у ремонтников не возникает, поясняют в сообществе железнодорожников. Смотрят на деталь, которую требуется заменить, и если она имеет сносное состояние, не трогают до момента, пока она фактически не сломается.
Сложнее ситуация, когда замена элемента критически важна, иначе опасно эксплуатировать подвижной состав. А если деталей нет, начинают разбирать подвижной состав, который находится в резерве. Туда отправляют локомотивы и вагоны в связи с падением объема перевозок.
«В резерве должен находиться исправный подвижной состав, готовый в любой момент быть задействованным в перевозках, — объясняют в сообществе железнодорожников. — Когда же локомотивы из резерва используют в качестве «доноров», не может быть и речи о том, что они готовы к дальнейшим перевозкам. Тяговый подвижной состав сейчас работает на чистом энтузиазме людей, проявляющих смекалку при выполнении обслуживания».
Сотрудник одного из локомотивных депо в Могилевской области в комментарии DW на условии анонимности рассказал, что сейчас стоит вопрос о дополнительном продлении сроков службы техники, а также об импортозамещении, чтобы необходимые детали научились производить в Беларуси.
По словам собеседника, не всегда могут выручить даже российские производители, которые сами столкнулись с ограничениями из-за западных санкций.
Через 10 лет
Неисправности все чаще возникают после обслуживания или ремонта, отмечают в «Сообществе белорусских железнодорожников», ссылаясь на справки по безопасности, в которых указаны ежедневные отказы технических средств. В Беларуси каждое опоздание поезда из-за поломки — серьезное происшествие, по которому проводится служебное расследование. Руководство БЖД, подводя итоги 2023 года, отметило, что «в целом была обеспечена надежная эксплуатационная работа отрасли».
При этом предприятие более десяти лет не предоставляет общественности данные об износе своего подвижного состава, на сайте БЖД нет его полного перечня. Известно, что с началом войны в Украине Белорусская железная дорога потеряла 5000 вагонов общей стоимостью 360 млн евро, которые остались в Украине — они были конфискованы Киевом.
Власти частично признают проблему. Так, депутат нижней палаты белорусского парламента Игорь Хлобукин заявил, что БЖД необходимо заменить более 90 дизелей и 53 электрички. «Поезда, которым уже 40-50 лет, выработали свой ресурс. По сути запасных частей нет, ремонт обходится дороже», — пояснил он. По словам Хлобукина, Минтранс ищет деньги на обновление парка, но пока источники финансирования «не прослеживаются». Предполагается, что отъездивший свое подвижной состав заменят к 2034 году.
Польша отказалась ремонтировать дизель-поезд для БЖД
В прошлом году Белорусская железная дорога обратилась к польскому производителю Pesa Bydgoszcz с заказом на ремонт дизель-поезда, который получил серьезные повреждения в ДТП. Однако польская компания отказалась его восстанавливать, сославшись на санкции против Минска.
Поврежденный дизель был изготовлен Pesa Bydgoszcz десять лет назад. Всего БЖД закупила у польского производителя 19 таких дизелей, сотрудничество продолжалось до 2020 года. С эксплуатаций некоторых из них сейчас серьезные проблемы, указывают в «Сообществе белорусских железнодорожников». Так, у дизель-поездов серии ДПЗ, приписанных к локомотивному депо Минска, в гарантийный период эксплуатации было 1300 случаев отказа оборудования и его выхода из строя.
«Отсутствуют необходимый инструмент, приспособления и оборудование. Не разработаны технологии ремонта, нет понимания, где и как его проводить, — поясняют в сообществе железнодорожников. — И самое главное — отсутствует обученный персонал. До введения санкций был расчет на то, что ремонт будет делать производитель».
«Многие уходят в дальнобойщики»
В 2018 году на Белорусской железной дороге работало 76 тысяч человек, в 2023 году — около 64 тысяч. Представители «Сообщества белорусских железнодорожников», ссылаясь на свои источники, сообщали, что предприятие планирует уволить еще 8000 человек. Причиной называлось ухудшение финансовой ситуации в результате санкционного давления. В Минтранспорта РБ назвали это сообщение «информационным вбросом».
Сотрудник локомотивного депо, с которым поговорило DW, подтверждает существование проблемы с кадрами. По его словам, опытные работники постепенно уходят на пенсию, а молодежь редко задерживается после распределения. «Сокращение перевозок сказалось на зарплатах. Не хватает машинистов, слесарей, мастеров, — перечисляет собеседник. — Многие сейчас уходят в дальнобойщики».
База данных госслужбы занятости подтверждает, что БЖД требуется несколько сотен сотрудников. Размеры зарплат начинаются от 780 белорусских рублей (для проводников) до 3300 рублей (для машинистов). Претенденты не должны быть уволены с предыдущего места работы по «дискредитирующим обстоятельствам».
Читайте также:
За год задолженность белорусских предприятий перед банками выросла на 16%
За год количество занятых в белорусской экономике уменьшилось на 1,2%
Министр экономики рассказал, как пытаются силой удержать в стране иностранные компании
